توسيع التجارة البحرية بين إيران وروسيا في بحر قزوين: القدرات والتحديات

خلال العام الماضي، حدثت تطورات مهمة وإيجابية للغاية في التعاون بين الجمهورية الإسلامية في إيران وروسيا، ومن بينها ما حصل من تنامي لمجالات التعاون المرتبطة ببحر قزوين. ويفترض الخبير في دراسات آسيا الوسطى والقوقاز الدكتور فالي كاليجي، في هذا المقال الذي نشره موقع "نادي فالداي – Caldai Club" الروسي الاستراتيجي، أن عام 2022 كان "نقطة تحول" في تطور التجارة البحرية بين البلدين في هذا البحر، ولم يقتصر ذلك على صعيد التجارة بين البلدين فقط، بل كان جزءاً مهماً من "اتفاقية التجارة التفضيلية" (PTA) بين إيران والاتحاد الاقتصادي الأوراسي (EAEU) ، و"ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب" (INSTC) والعلاقات الاقتصادية والتجارية بين روسيا وإيران والهند في إطار "النقل متعدد الوسائط" عن طريق البحر والطرق والسكك الحديدية. ومع ذلك، برأي الدكتور كاليجي، فإن التجارة البحرية بين إيران وروسيا في بحر قزوين تواجه 6 تحديات رئيسية تحتاج إلى حل.

النص المترجم:

الصراع في أوكرانيا، والعقوبات الغربية الواسعة ضد روسيا، وقيود العبور الروسية إلى أوروبا الشرقية، واستمرار العقوبات الأمريكية أحادية الجانب ضد إيران، وعدم اليقين بشأن عملية إحياء خطة العمل الشاملة المشتركة، وتركيز حكومة إبراهيم رئيسي في إيران على "النظر إلى سياسة الشرق"، "اتفاقية التجارة التفضيلية" (PTA) بين إيران والاتحاد الاقتصادي الأوراسي (EAEU) ، و"سياسة الجوار" و"الدبلوماسية الاقتصادية" قد تسببت في أن يكون الاهتمام أكثر جدية مما كان عليه في الماضي بالنسبة إلى "الشمال الدولي" - ممر النقل الجنوبي (INSTC) الذي تشكل التجارة البحرية في بحر قزوين بين إيران وروسيا جزء مهم منه. ووفقًا لرئيس شركة Khazar Sea Shipping Lines الإيرانية، "ارتفعت شحنات حاويات التصدير بنسبة 120 بالمائة في بحر قزوين في الأشهر السبعة الأولى من السنة التقويمية الإيرانية الحالية (21 مارس - 22 أكتوبر) مقارنة بالعام السابق".

تمتلك إيران وروسيا العديد من الموانئ النشطة في الأجزاء الشمالية والجنوبية من بحر قزوين. من ناحية، تعتبر ماخاتشكالا وأوليا وأستراخان وسوليانكا ولاجان هي الموانئ الروسية الرئيسية في بحر قزوين، ومن ناحية أخرى: أسترا وأنزالي وقزوين ونوشهر وأمير أباد هي الموانئ الإيرانية.

وعلى الرغم من أن تاريخ التجارة البحرية بين موانئ إيران وروسيا له تاريخ طويل جدًا منذ القرن الـ15، إلا أن عام 2022 كان بلا شك "نقطة تحول" في تطور التجارة البحرية بين البلدين.

وقد أفادت غرفة التجارة والصناعة والمناجم والزراعة الإيرانية في 4 أيار / مايو 2022، بأن ميناء نوشهر شمال إيران استضاف أول سفينة شحن روسية بعد 21 عامًا. كانت آخر مرة رست فيها سفينة روسية كبيرة في ميناء نوشهر في عام 2001 عندما أفرغت "ميركوري" حمولتها في الميناء الواقع في الساحل الأوسط لبحر قزوين. لقد كانت خطوة رائعة في التجارة البحرية بين إيران وروسيا، لأن "سفن الدحرجة هي سفن شحن مصممة لنقل البضائع ذات العجلات، مثل السيارات والشاحنات وشاحنات نصف المقطورة والحافلات، المقطورات وعربات السكك الحديدية التي يتم قيادتها داخل السفينة وخارجها على عجلات خاصة بها أو باستخدام مركبة منصة، مثل ناقلة معيارية ذاتية الدفع".

تطور مهم آخر كان الاتفاقات بين إيران وروسيا لبناء السفن في بحر قزوين. في 7 تموز / يوليو 2022، وقعت حكومة منطقة أستراخان الروسية ومؤسسة مستضعفين الإيرانية، وهي واحدة من أكبر الصناديق الإيرانية، اتفاقية لإنشاء شركة شحن لتطوير ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب. في الواقع، في 17 حزيران / يونيو 2022، توصلت إيران وروسيا إلى اتفاق مبدئي لإنشاء مشروع مشترك لبناء السفن في منطقة بحر قزوين خلال الاجتماعات التي عُقدت في إطار منتدى سانت بطرسبرغ الاقتصادي الدولي الخامس والعشرين (SPIEF) في روسيا. ذكر علي رضا بيمانباك، رئيس منظمة ترويج التجارة الإيرانية (TPO) أن "الدعم اللوجستي الروسي لأسطول السفن التجارية الإيراني سيساعد في خطط زيادة حركة المرور على طول" INSTC واستمرارًا لهذه العملية، أكدت روسيا وإيران استعدادهما لتطوير التعاون في مجال البناء المشترك "للسفن كبيرة السعة" في أحواض بناء السفن الإيرانية وسفن الشحن في أحواض بناء السفن الروسية، وفقًا لبيان صادر عن موقع الحكومة الروسية على الإنترنت. عقب اجتماع اللجنة الحكومية الروسية الإيرانية في غروزني في الأول من تشرين الثاني (نوفمبر) 2022 ".

أخيراً، في 4 كانون الثاني / يناير 2023، طلبت خطوط الشحن في جمهورية إيران الإسلامية (IRISL) روسيا ببناء سفينة لاستخدامها في ميناء سوليانكا الذي يعمل البلدان على تطويره باستثمارات مشتركة. السفينة من النوع القادر على حمل جميع أنواع البضائع - 200 شحنة على الأقل - ووفقًا للعقد، يجب أن تكون جاهزة في غضون 9 أشهر. وبالفعل، أرسلت روسيا سفينة ليتم إصلاحها في إيران لأول مرة من قبل الشركة الإيرانية للصناعات البحرية (SADRA) في 28 كانون الأول / ديسمبر 2022. اصطدمت السفينة بقطع جليدية كبيرة في نهر الفولغا. على الرغم من أن التعاون بين إيران وروسيا لبناء السفن والسفن في بحر قزوين لا يزال في مراحله الأولى، إلا أنه تطور جديد ومهم لم نشهده في العقود الثلاثة الماضية.

كان التطور المهم التالي هو ظهور "النقل متعدد الوسائط" بين روسيا وإيران والهند في بحر قزوين. في هذا الصدد، تم إرسال أول شحنة ترانزيت من روسيا إلى الهند عبر إيران عن طريق INSTC في 11 حزيران / يونيو 2022. مرت هذه الشحنة عبر "طريق متعدد الوسائط" عبر ميناء أستراخان، وتحديداً ميناء سوليانكا (روسيا)؛ بندر أنزلي في بحر قزوين وموانئ بندر عباس وتشابهار في الخليج الفارسي وبحر عمان (إيران)؛ وميناء نهافا شيفا في المحيط الهندي (الهند). في هذه العملية، كان دور قسم سوليانكا حاسمًا: فقد تم تصنيفه على أنه الأول من بين 15 ميناءًا على نهر الفولغا وفي جمهورية داغستان في عام 2020.

في الواقع، منذ عقد مضى، اشترت جمهورية إيران الإسلامية للملاحة الجوية 53 في المائة من أسهم سوليانكا في أستراخان. في هذه العملية، استثمرت مجموعة خطوط الشحن التابعة لجمهورية إيران الإسلامية 10 ملايين دولار في ميناء سوليانكا. تم إنفاق جزء من هذا الاستثمار، الذي تم تمويله من خلال قروض مصرفية روسية، على شراء سفينة بسعة 270 حاوية. كما تم إصلاح أرصفة الميناء والطرق الداخلية. وتجدر الإشارة إلى أن سوليانكا مهمة لأن الجزء الرئيسي من التجارة البحرية الإيرانية يقع في بحر قزوين مع ميناء أستراخان؛ جزء أصغر من هذه التجارة مخصص أيضًا لميناء محج قلعة.

على الرغم من أن اهتمام إيران بميناء أستراخان ليس جديدًا، وفي العقد الماضي، لم يقتصر على شراء 53 في المائة من أسهم سوليانكا. تمتلك إيران قنصلية عامة وفرعًا لـ Mir Business Bank في أستراخان، والتي تعد، جنبًا إلى جنب مع فرعي موسكو وكازان، ضرورية في تسهيل التحويلات المصرفية والمالية بين إيران وروسيا. وبالمثل، تم افتتاح مركز التجارة الإيراني في أستراخان في 25 تشرين الأول / أكتوبر 2017. تم إغلاق هذا المركز الذي يبلغ عمره 200 عام بعد الثورة الروسية عام 1917. بالإضافة إلى ذلك، في السنوات الأخيرة، استثمرت العديد من الشركات الإيرانية في منطقة لوتس الاقتصادية الخاصة (المنطقة الاقتصادية الخاصة) في أستراخان، وتم توقيع اتفاقية ثلاثية بين اللوتس الاقتصادية الخاصة، ومنظمة المنطقة الحرة في أنزلي في بحر قزوين ومنطقة التجارة الحرة في تشابهار - المنطقة الصناعية في خليج عمان في 19 حزيران / يونيو 2019 ، والتي لها دور مهم للغاية في "المسار متعدد الوسائط" في إطار "ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب" (INSTC).

أهمية النقل العابر وتجارة الموانئ بين ميناء أنزلي مع ميناء أستراخان وكذلك محج قلعة مهم أيضًا من ناحية أخرى. نظرًا لعدم وجود خط سكك حديدية مباشر بين إيران والقوقاز، فإن طريق أستارا - باكو - داغستان البري يُعتبر طريق العبور الرئيسي من إيران إلى روسيا، التي شهدت حركة مرور متزايدة في الأشهر الأخيرة. هذا الشرط هو أحد الأسباب المهمة لإيران وروسيا لتوسيع سعة عبور الطريق البحري عبر بحر قزوين. في الواقع، فإن المرور عبر موانئ أستراخان وسوليانكا وماخاتشكال إلى الموانئ الإيرانية يجعل من الممكن إعادة توجيه أجزاء من حركة المرور في القوقاز عبر بحر قزوين.

في إطار عملية توسيع التعاون بين إيران وروسيا في بحر قزوين، أعلن علي أكبر صفائي، رئيس المنظمة البحرية والموانئ الإيرانية، بعد اجتماع مع نائب وزير النقل الروسي دميتري أزاروف في طهران في 10 تشرين الأول / أكتوبر 2022، استعداد موسكو للسماح للسفن الإيرانية بالمرور عبر نهر الفولغا. كان من المهم جدًا، لأنه قبل ذلك، لم تسمح روسيا للسفن الأجنبية، بما في ذلك السفن الإيرانية، بالمرور عبر نهر الفولغا أو استخدام قناة الفولغا دون. في الواقع، تعتبر السلطات الروسية هذا النهر ممرًا مائيًا داخليًا، وبسبب اعتبارات الأمن القومي، لم تسمح موسكو للسفن الأجنبية بالمرور عبر نهر الفولغا والقنوات الموجودة داخل الأراضي الروسية. لذلك، اضطرت السفن الإيرانية إلى نقل حاوياتها إلى السفن الروسية في ميناء أستراخان حتى تصل الشحنات إلى وجهتها النهائية داخل روسيا أو الانتقال إلى البحر الأسود عبر قناة الفولغا دون. إذا أصبحت هذه الاتفاقية نهائية وتم تنفيذها بعد ذلك، فسيكون لإيران الوصول إلى أطول نهر في أوروبا، والذي يبدأ في تفير أوبلاست (حوالي 400 كيلومتر شمال موسكو) وينتهي في أستراخان (جنوب روسيا) على الشاطئ الشمالي لبحر قزوين، مرورا بـ 15 منطقة روسية، بما في ذلك سامارا ونيجني نوفغورود وكازان وفولغوغراد. في الواقع، ستكون السفن الإيرانية قادرة على استخدام قناة الفولغا-دون، التي توفر أقصر اتصال صالح للملاحة بين بحر قزوين والبحر الأبيض المتوسط، عبر بحر آزوف والبحر الأسود.

كل هذه التطورات تؤكد بوضوح اهتمام روسيا الأكثر جدية بتعزيز التجارة البحرية وعلاقات الشحن مع إيران في بحر قزوين. من ناحية أخرى، تهتم إيران أيضًا باستخدام طاقة بحر قزوين من أجل تطوير علاقات العبور والتجارة مع روسيا والاتحاد الاقتصادي الأوراسي. ومع ذلك، هناك تحديات ومشاكل تواجه البلدين في هذا المجال.

التحدي الأول هو العدد الصغير لأسطول الشحن الإيراني في بحر قزوين. على الرغم من أن 53 سفينة إيرانية تعمل في بحر قزوين، بالنظر إلى الاتجاه المتزايد للتصدير والاستيراد بين إيران وروسيا، هناك حاجة إلى 100 سفينة على الأقل. وفي هذا الصدد، تم إضافة ثماني سفن جديدة إلى أسطول خازار البحري للخطوط الملاحية في 10 كانون الأول / ديسمبر 2022 مما رفع عدد السفن الإيرانية إلى 61. في هذه العملية، يعد بناء سفن 5000 طن أمرًا مهمًا، للغاية لزيادة حجم التجارة بين البلدين، ويمكن أن تلعب صناعة بناء السفن الروسية في أستراخان دورًا مهمًا في زيادة قدرة الشحن الإيرانية في بحر قزوين.

التحدي الثاني هو العدد الصغير لسفن "الدحرجة / Roll-on/roll-off " في التجارة البحرية بين إيران وروسيا في بحر قزوين. في حين أن روسيا لديها 19 سفينة دحرجة ولدى جمهورية أذربيجان 10 سفن في بحر قزوين، فإن الشحن الإيراني يفتقر إلى مثل هذه القدرة. لحل هذه المشكلة، تم توقيع عقد لبناء سفينتين دحرجة من قبل شركة الصناعة البحرية الإيرانية (صدرا) بناءً على طلب شركة جمهورية إيران الإسلامية للشحن البحري في تموز / يوليو 2022. بسعة أربعة آلاف طن، بطول يبلغ 140 مترًا، وهو أقصى طول للسفن التي يمكنها السفر في بحر قزوين ونهر الفولجا. يمكن استخدام هذه السفن متعددة الأغراض لنقل الحاويات والأخشاب والسيارات وما إلى ذلك. في الواقع، كما ذكرنا سابقًا، في 4 أيار/ مايو 2022، استضاف ميناء نوشهر شمال إيران أول سفينة شحن روسية بعد 21 عامًا. على الرغم من أهمية هذه الخطوات، إلا أنها لا تكفي بالنظر إلى الحجم المتزايد للعلاقات التجارية بين إيران وروسيا في بحر قزوين. لذلك، من الضروري تكريس جزء أكبر من قدرة الدحرجة الروسية في بحر قزوين للتجارة مع إيران.

التحدي الثالث هو موعد ويوم رحيل السفن. الحقيقة هي أنه في الوقت الحالي، قد تكون الطرق البرية بما في ذلك Astara-Baku-Dagestan أكثر تكلفة، لكنها أسهل وأكثر راحة. يساعد التخطيط المنتظم لمغادرة السفن المصدرين والمستوردين الإيرانيين والروس على استخدام طاقة جميع موانئ البلدين في بحر قزوين. النقطة المهمة للغاية هي أن السفن الإيرانية والروسية يمكنها التحميل والتفريغ على جانبي المنشأ والمقصد. لسوء الحظ، في كثير من الحالات، يتم تحميل السفن فقط في أحد موانئ إيران أو روسيا وتعود فارغة وبدون حمولة. لذلك، من المهم جدًا ألا تكون طرق العبور البحري في اتجاه واحد فقط، بحيث يتم تقليل التكلفة ويكون ذلك مبررًا اقتصاديًا. بالتأكيد سيكون لها تأثيرات إيجابية على زيادة حجم التجارة البحرية بين إيران وروسيا في بحر قزوين.

التحدي الرابع هو وضع ميناء أستراخان أنه يتجمد في فصل الشتاء. في مثل هذه الظروف، توجد قيود جدية على وصول السفن إلى الميناء. أفضل خيار بديل للسفن الإيرانية والروسية هو ميناء محج قلعة، الذي لا يعاني من مشاكل تجميد ميناء أستراخان في الشتاء. في الواقع، يعتبر محج قلعة هو الميناء الروسي الوحيد الذي يمكنه استضافة السفن الإيرانية طوال العام، وسيؤدي تعزيز التجارة البحرية عبر هذا الميناء إلى تقليل تكلفة ومدة نقل البضائع من إيران إلى موسكو بأكثر من 30٪ مقارنة بالطرق البرية عبر حدود أذربيجان.

التحدي الخامس هو النقص الحاد في الجرف في نهر الفولغا وقناة الفولجا دون مما تسبب في زيادة ضحالة المياه، مما زاد من صعوبة تحريك السفن عبر قناة الفولغا وفولغا دون. لهذا السبب، يتعين على السفن أن تتحرك في غاطس (غاطس) يبلغ 3.7 مترًا، مما أدى إلى تحميل السفن بسعة 70 ٪ فقط. لذلك، فإن تجريف نهر الفولجا وقناة الفولجا دون لصياغة 4.5 متر أمر ضروري للغاية لحركة السفن بكامل طاقتها. لهذا السبب، أعلن دينيس فيتسناروفسكي ، نائب رئيس قسم الإنشاءات والإصلاحات في الاتحاد الفيدرالي لروسموربورت، في 16 شبلط / فبراير 2022 أن مشروع إعادة بناء قناة فولغا - قزوين سيبدأ في 2023-2024، على أن يكتمل بحلول عام 2028. يقدر نطاق التجريف الأولي بـ 15 مليون مليار متر مكعب [مليار متر مكعب]. الهدف الرئيسي للبرنامج هو ضمان المرور الآمن للسفن التي يصل غاطسها إلى 4.5 متر.

التحدي السادس هو أنه على عكس موانئ أستراخان وماخاتشكالا، اللتين تصلان إلى السكك الحديدية الوطنية الروسية، فإن ميناء إيرانيًا واحدًا فقط في بحر قزوين، أميراباد في محافظة مازندران، لديه وصول مباشر إلى شبكة السكك الحديدية. لذلك، تعاني الموانئ الإيرانية الأخرى من عدم الوصول إلى شبكة السكك الحديدية، وهو ما يمثل نقطة ضعف مهمة في "النقل متعدد الوسائط". لكن إيران تحاول حل هذا التحدي. في هذا الصدد، تحاول إيران استكمال 35 كيلومترًا من طريق السكك الحديدية بين رشت (عاصمة مقاطعة جيلان) وميناء قزوين، وهو ميناء بحري يقع في منطقة التجارة الحرة الصناعية في أنزالي. يمكن لشبكة السكك الحديدية هذه ربط ميناء أنزلي وميناء قزوين بشبكة السكك الحديدية الإيرانية وموانئ إيران الجنوبية في الخليج الفارسي، وخاصة بندر عباس، والتي ستكون تطورًا مهمًا في "النقل متعدد الوسائط" مع الموانئ الروسية في شمال بحر قزوين. في هذا الصدد، إذا تم الانتهاء من خط سكة حديد رشت - أستارا الذي يبلغ طوله 164 كيلومترًا، باعتباره الجزء الوحيد من الممر الشمالي الجنوبي، فسيتم أيضًا توصيل ميناء أستارا في مقاطعة جيلان بشبكة السكك الحديدية الإيرانية.

إيران بحاجة ماسة إلى استكمال خط سكة حديد رشت - أستارا. لكن بما أن جمهورية أذربيجان غير قادرة على الوفاء بالتزاماتها المالية بسبب العقوبات، فإن طهران تلجأ إلى موسكو للحصول على الدعم. في كانون الثاني (يناير) 2022، سافر الرئيس إبراهيم رئيسي إلى موسكو، حيث انتهى الجانبان من خط ائتمان متفق عليه مسبقًا بقيمة 5 مليارات دولار لإنجاز العديد من مشاريع التنمية في إيران. وأشار وزير الاقتصاد الإيراني إحسان خاندوزي إلى أن من بين تلك المشاريع مشروع سكة حديد رشت أستارا. في 18 كانون الثاني / يناير 2023، قام المساعد الخاص للرئيس الروسي إيغور ليفيتين والوفد المرافق له بزيارة خط سكة حديد Resht-Astara وأعلنوا توصل إيران وروسيا إلى اتفاق لبناء خط سكة حديد رشت - أستارا في غضون 3 سنوات.

بشكل عام، خلال العام الماضي، حدثت تطورات مهمة وإيجابية للغاية في التعاون بين البلدين في بحر قزوين، والذي يحتاج إلى تعزيز وتطوير. في هذه العملية، من المهم للغاية حل التحديات الرئيسية الـ 6 التي تم ذكرها، وكذلك تسهيل العمليات اللوجستية والبيروقراطية والجمركية والتأمينية والمصرفية. وفي هذه الحالة، نأمل أن تزداد حصة التجارة البحرية في العلاقات الاقتصادية بين إيران وروسيا وإيران والاتحاد الاقتصادي الأوروبي الآسيوي في الممر بين الشمال والجنوب بشكل كبير ومستدام.